***
Okolice Rzeszowa. W jednym z przydomowych garaży stoi Jaga. Albo to co z niej zostało – powiedziałby każdy, kto po raz pierwszy zobaczy wrak jednego z trzech samochodów zrobionych przez Adama Słodowego, który w telewizyjnych programach popularyzował technikę i samodzielne majsterkowanie. Pomysłowy Słodowy postanowił zbudować auto sam i nomen omen tak też później nazywano typy pojazdów tworzonych własnym sumptem.
W pierwszych swoich dwuśladach konstruktor wykorzystał m.in. silnik z trójkołowca od Komisji Likwidacyjnej, mechanizm różnicowy z samochodu DKW; podłogę wykonał z drewna, poszycie z czarnej blachy, dach z brezentu, siedzenia ze starego tapczanu. Ostatnie powstało na podwoziu rozbitej Skody 1101. Miało silnik o pojemności 1.1 litra, który rozpędzał je do około 100 km/h, wycieraczki szyby przedniej i tylnej oraz oświetlenie sygnalizujące otwartą maskę i drzwi. Jagę Słodowy zbudował w domowym zaciszu pod koniec lat 50.
***
Mieczysław Płocica: Podwozie do Jagi mam już skompletowane – w sensie części zamiennych. Ostatnio udało mi się kupić przednią szybę, całą, nawet z uszczelkami. Ona jest z Warszawy M20. Tutaj będzie pasowała. Silnik jest w kiepskim stanie ponieważ auto stało na posesji Tabenckiego przez 30 lat. Chciałbym odzyskać blok silnika z numerem. Można dać ten silnik do Czech, gdzie są zakłady, które go wyremontują, ale mnie nie o to chodzi w tej zabawie.
Katarzyna Hadała: Jak to się stało, że ten pojazd trafił w twoje ręce?
To było na początku lat dwutysięcznych. Wtedy jeszcze raczkował internet, ale fani Forda Capri wrzucili do sieci filmik z posesji, na której stała Jaga. Widzowie spekulowali, że to Warszawa, a ja od razu wiedziałem, że to auto Słodowego. Samochód znajdował się w osławionej kolekcji Tadeusza Tabenckiego. Na początku 2000 roku dokonano największej grabieży tej kolekcji. Po śmierci jego żony zaglądał tu regularnie jedynie syn Wacław, ale na niewiele to się zdało. W czasach świetności Tabenckiego miał m.in. Alfę Romeo Giulietta uważaną za jeden z najpiękniejszych włoskich samochodów wszechczasów.
***
Takim autem jeździła m.in. Brigitte Bardot. Znajdowało się tam też podobno kilka egzemplarzy Porshe – w tym ten, który należał do Maryli Rodowicz.
Pomarańczowo-czerwone, wersja 911T z 1970 roku. Finalnie zostało zezłomowane. Był też Bugatti T43 Uhlik, Mercedes 380K – kabriolet z zapasowym silnikiem, na którego Tabencki natrafił po II wojnie światowej na terenie dworca autobusowego PKS w Słubicach, przy granicy polsko-niemieckiej. Był też Maybach DS8 Zeppelin – jeden z najdroższych pojazdów grodziskiej kolekcji i arystokratyczny, ciemnozielony Jaguar Mark V Saloon. W sumie kolekcjoner zgromadził tam około 200 samochodów.
W tym nic nieznaczącą dla motoryzacji polską samoróbkę Jagę.
Zbierał te auta, bo się tym interesował i miał możliwości. Lecz w 2004 roku, gdy powstał wspomniany filmik, z kolekcji Tabenckiego zostały resztki. Jego zbiór był owiany złą sławą – właściciela kojarzono z SB i mówiono, że jako urzędnik, pracownik Wydziału Komunikacji mając powiązania ze służbami rekwirował ciekawsze, cenniejsze samochody. Wykorzystał też akcję „Posesja” z lat 70., która nakazywała zarządcom porządkowanie m.in podwórek ze śmieci i złomu – w tym porzuconych samochodów, a także ministerialne rozporządzenie z lat 50. zakazujące, pod groźbą wysokich kar rejestracji prywatnych aut o pojemności powyżej 2 litrów.
***
Przez to wszystkie przedwojenne samochody poszły w odstawkę, a on je pozyskiwał. Jeszcze w latach dwutysięcznych niewielu wiedziało, gdzie konkretnie są umiejscowione te samochody. Gdy wypatrzyłem tam Jagę i próbowałem dowiadywać się różnymi kanałami jak ją zdobyć, wszyscy odradzali mi interesowanie się tym tematem. Krążyły legendy. Ludzie twierdzili, że pieczę trzymała na tym mafia i przestępcy, którzy po śmierci kolekcjonera łupili cenniejsze auta i sprzedawali dalej zagranicą. Gdy po paru latach udało mi się dostać do tej kolekcji okazało się, że samochody – w tym Jaga, nie mają uregulowanych kwestii spadkowych. Handlarze zabrali bardziej wartościowe, ale złom ich nie interesował.
Zaczęli się pojawiać złomiarze – złodzieje, dla których każdy fragment blachy był cenny. Wtedy najbardziej ucierpiała Jaga. Rozkradziono ją doszczętnie. Dopiero w 2015 roku sprawy spadkowe uregulowano. Kuratelę nad tym co zostało przejął syn Tabenckiego, Wacław. Wtedy, głównie za sprawą internetu kolekcja już była sensacją. Czytałem o niej na internetowym forum. W jednym z wątków internauci skomentowali zdjęcie wraku podobnego do Warszawy. Jagę poznałem po detalach. Ona jest z przodu bardzo charakterystyczna i miałem jej obraz w głowie ponieważ oglądałem programy Słodowego. Mam też jego książkę pt. „Budowa samochodu amatorskiego”. To jest niszowa historia i ludzie nie wiedzieli co to jest.
***
W końcu nadszedł dzień, w którym mogłeś odebrać Jagę z kolekcji pana Tabenckiego. Patrząc na ten wrak zastanawiam się jak go transportowałeś?
Miałem takiego znajomego z Łodzi. On jest zakręcony na punkcie motoryzacji, tak jak ja. Poprosiłem go o pomoc, ponieważ miał lawetę. Jaga nie ma podłogi. W Grodzisku stała na dworze i bez kół. Gdy zobaczyłem ją z bliska miałem duże wątpliwości, czy uda się wziąć w jednym kawałku. Tak się złożyło, że jadąc do Grodziska, w Piotrkowie Trybunalskim kupiłem koła. Miałem fart, bo nagle ktoś sprzedawał koła z lat. 40, które dotąd nigdzie się nie pojawiały. Założyliśmy je i dzięki temu auto można było przepchnąć.
Przejdźmy do samej transakcji. To też był fart. Jaga okazała się dosłownie bezcenna.
W sumie dostałem ją za wysprzątanie działki. Teren na którym stała ona i reszta wraków był bardzo zarośnięty i zaniedbany, a rośliny wdzierały się na sąsiednią posesję. Sąsiadka zrobiła awanturę panu Wacławowi, żeby zrobił sobie w końcu porządek na swoim terenie. Traf chciał, że właśnie wtedy przyjechaliśmy. Gdy nadeszła chwila odpowiedzi na pytanie co za to, Tabencki poprosił o pomoc w posprzątaniu terenu z kolekcją ojca. Tym sposobem Jaga została mi przekazana za wykoszenie połowy działki i tak mam nawet napisane na umowie nabycia. Przez weekend karczowaliśmy krzaki, kosiliśmy trawę, odsłanialiśmy to, co chaszcze przykrywały przez lata, co nie uszło uwadze gapiów. Wówczas na zewnątrz stało tam jeszcze kilkadziesiąt wraków samochodów, a w pawilonie m.in Renault Floride – podobno Cyrankiewicza i „demokratki” – tak nazywano Chevrolety, z których korzystał komunistyczny rząd.
***
Adam Słodowy miał jeszcze okazję poznać losy swojego pojazdu i dowiedział się, że Jaga nadal istnieje. Spotkałeś się z konstruktorem?
Osobiście nie, ale nawiązaliśmy kontakt listowny. To było rzeczą oczywistą, że najważniejszych informacji potrzebnych do odbudowy pojazdu może udzielić jego twórca. Dlatego od razu po nabyciu auta, podjąłem próby pozyskania kontaktu do pana Słodowego. Udało mi się to jeszcze za jego życia, chociaż łatwo nie było. Wiedziałem, że on kiedyś był twarzą jednego z marketów budowlanych. Napisałem do centrali tej sieci.
Przedstawiłem sprawę i poprosiłem ich o pomoc w uzyskaniu namiarów na niego. Zbyli mnie. Ale ja i tak dopiąłem swego. Pan Adam był już wtedy po udarze i miał ograniczone możliwości konwersacji. Gdy dowiedział się, że jego Jaga istnieje „wrócił dawny Adaś!” – tak mi powiedziała jego żona. Zareagował bardzo emocjonalnie na tę wiadomość. Wróciły wspomnienia, kiedy projektował samochód nazwany Jagą od imienia jego żony Jadwigi. Potem dostałem od konstruktora archiwalne zdjęcia z czasów, gdy nią jeździł, oraz kilka książek z imiennymi dedykacjami.
***
Niewielu wie, że autor programu telewizyjnego popularyzującego technikę i majsterkowanie na wizji konstruował też samochody. Celowo używam liczby mnogiej ponieważ Jaga to jego ostatnie, ale nie pierwsze auto i cokolwiek by nie mówić, Słodowy był wizjonerem w czasach wszechobecnych limitów.
Dokładnie tak! Cokolwiek wziął do ręki to widział i wiedział, co z tym zrobić. Jaga to jego trzeci samochód typu „sam”. Takie pojazdy rejestrowano jako „auta wykonywane samodzielnie”. Tę ideę wymyślił w latach 40. Witold Rychter – przedwojenny automobilista i działacz motoryzacyjny. Najpierw zaproponował nazwę “hortek” od “Horyzontów techniki” – skrótu nazwy magazynu w którym publikował. To nie przyjęło się, ale początkiem lat 50. w czasopiśmie „Motor” pojawiła się nazwa „sam” co miało oznaczać „samochód amatorski Motoru”. Czasopismo kilkakrotnie organizowało konkursy dla aut własnej produkcji.
***
A nomen omen motorem napędowym tych konstrukcji było tworzenie środków transportu w czasach niedoboru?
Oczywiście. Przecież nawet na archiwalnych fotografiach Słodowego widać, że on Jagą jeździł. Słodowy dostał kiedyś od jakiegoś znajomego rozbitą i bardzo zużytą Skodę Tudor. Wówczas tym autem jeździli najczęściej „przodownicy pracy”, robotnicy ponieważ kilka dużych partii tych Skód sprowadzono do Polski właśnie dla nich i ta grupa mogła nabyć własne cztery kółka w korzystnej cenie. Słodowy wykorzystał podwozie, a nadwozie zrobił własne. Popatrz, tutaj tylne okno wznosi się. W latach 50. w polskich samochodach nie stosowano takiego zabiegu. Te wznoszące okna zastosowano masowo dopiero pod koniec lat 90. w Fiacie Seicento, żeby wzmocnić słupki C. Jaga miała też wycieraczki tylnej szyby, zabezpieczenie przed otwarciem maski i inne mechanizmy antywłamaniowe. Słodowy wykorzystywał to, co było dostępne.
Na przykład drążek zmiany biegów to śrubokręt!
A hamulec ręczny to rączka od parasolki. Tutaj widać pozostałości drewnianych drzwi. To pewien obraz możliwości twórczych Adama Słodowego.
***
Dbał o detale. Jaga miała też swój emblemat. To chyba cud, że ten aluminiowy znaczek się zachował.
Kiedyś zapobiegliwie odkręcił go znajomy Wacława, który w swoim czasie doglądał tego, co pozostało z kolekcji Tabenckiego – seniora. On takie drobiazgi zabezpieczył przed kradzieżą, a potem ten element trafił do mnie. Dodatkowo, po przetoczeniu Jagi z miejsca, w którym stała, przeszukaliśmy ziemię i znaleźliśmy tam jeszcze m.in. jakieś części z deski rozdzielczej i klamkę, która zapewne wypadła złodziejom podczas wyrywania drzwi.
Teraz ty też musisz być po części jak Słodowy, po części jak „pomysłowy Dobromir” z peerelowskiej kreskówki. Żeby zobaczyć w tym, co zostało z Jagi, samochód, który ma jeździć trzeba mieć nie lada wyobraźnię.
To nie ma przełożenia na inwestycję ani na zarobek. Nie podciągniesz tej motoryzacyjnej szajby pod racjonalizm. Gdybym jak Tabencki zbierał drogie, ekskluzywne samochody to wtedy jest inwestycja, ponieważ bierze się pod uwagę sprzedaż z zyskiem. Natomiast tutaj to są „strzały” – widzę coś i wiem, że dziś to jest już unikalny przejaw dawnej myśli technicznej. W przypadku Jagi – polskiej myśli technicznej. Ja chcę, żeby pamięć o tym przetrwała, bo w tym pojeździe jest zmaterializowana jakaś przemyślana idea i tutaj to nie ma znaczenia w jakim jest stanie tylko, że to ostatni moment, żeby ją zachować, odtworzyć.
***
Skąd ci się wzięło to zamiłowanie do motoryzacji – ogólnie i tej dawnej, i krajowej?
Ja się po prostu z tym urodziłem. Motoryzacja od zawsze była blisko mnie. Pamiętam, że w dzieciństwie jeździłem z rodzicami Syreną 104. Miałem wtedy kilka lat. Z przyklejonym nosem do szyby wypatrywałem stojących przy drodze starych samochodów. Wtedy miały one dla mnie jakąś magię. W rodzinie mojej mamy są mechanicy, których pracę obserwowałem jako młody chłopak. Wujek z Mazur też jak Słodowy potrafił zrobić z niczego ciągnik, w czasach gdy maszyny rolnicze były na przydział i trzeba było zapisać się do partii, żeby móc je nabyć.
Potem u innego wujka na strychu natrafiłem na książkę Nienackiego z serii „Pan Samochodzik”. Cóż to był za pojazd! Wehikuł, który miał silnik jak z Ferrari 410, a wyglądał jak stary grat. W odpowiednim momencie akcji pokazywał, co potrafi. Był i wyścigówką, i amfibią. To był magnes, który mnie do tych staroci przyciągnął. Zawsze wiedziałem, że swoją przyszłość chcę związać z motoryzacją. Będąc uczniem podstawówki rysowałem komiksy samochodowe i chodziłem na halę targową w Jarosławiu oglądać resoraki. Tam było stoisko na którym ktoś je jakoś importował z Zachodu. To był rarytas. Do dziś nawet mam jednego. To czarny Citroën. Potem nadwozie takiego prawdziwego Citroëna kupiłem na Roztoczu, pod ukraińską granicą i do dziś stoi u mojej babci. O jego istnieniu dowiedziałem się na zlocie motocyklowym. Wsiąkałem w te motoryzacyjne klimaty coraz bardziej. Poszedłem do jarosławskiego technikum mechanicznego, a potem studiowałem na kierunku „pojazdy samochodowe” na politechnice w Rzeszowie.
***
Dziś twoim „oczkiem w głowie” jest też przedwojenna, czechosłowacka Tatra T87 – ulubione auto z krajów byłej demokracji ludowej, a podczas wojny jeździł taką m.in. Heinrich Himmler. Do około 1950 roku powstało koło 3 000 egzemplarzy i u ciebie znajduje się jeden z nich.
Tak, ale najpierw miałem Volkswagena Garbusa. W szkole średniej tata dał mi pieniądze, żebym sobie kupił jakiś samochód „do tłuczenia”. Na pierwszy rzut oka Garbus wyglądał nieźle, lecz potem okazało się, że auto miało złamaną płytę, o czym podczas zakupu nie wiedziałem. Na szczęście ten, kto go ode mnie odkupił, opowiedział mi o tym czechosłowackim samochodzie z dziwną płetwą. Mówił, że widział taką Tatrę i wie gdzie się znajduje. Później wpadła mi w ręce „Wielka encyklopedia samochodów” Linza. Na ówczesne czasy to był hit i dopiero tam, na zdjęciu zobaczyłem Tatrę T87 z ośmiocylindrowym, widlastym silnikiem, o finezyjnym aerodynamicznym kształcie i „płetwą na grzbiecie”.
Wiedziałem, że to auto muszę mieć i wiedziałem, gdzie ono jest. Pojechałem i odkupiłem ją za dwukrotność ceny złomu. To były lata, gdy wartością był jedynie Mercedes.
I synonimem luksusu, a nasze rodzime samochody miały jedynie jeździć. Nie podbiły motoryzacyjnego rynku. Nawiązuję tutaj do produkowanego na Podkarpaciu od końca lat 50. Mikrusa MR-300. Ale to właśnie ten niszowy produkt znalazł się w orbicie twoich zainteresowań. To zadziwiające, bo autko produkowano zaledwie trzy lata, a ty z Bartoszem Winiarskim opisaliście w książce pół wieku istnienia tych niepozornych pojazdów.
„Świat jest pełen szczegółów, od których zaczynają się historie” – napisał Andrzej Stasiuk.
***
Cenię te słowa, ponieważ one idealnie przekładają się na to co robię i na moje zainteresowanie Mikrusem. Wypatrzyłem go jeszcze jako nastolatek. Wtedy nie miałem szans go nabyć. W 2006 roku odnowiłem kontakt z właścicielem. Mikrus na mnie czekał. Odtąd zacząłem wnikliwie przyglądać się historii tej produkcji. Wszyscy znali Warszawę, Fiaty, Polonezy z FSO, a Mikrus… Mimo, że kariery nie zrobił, to zagrał m.in. w kultowej „Wojnie domowej”. Jego historia jest bardzo ciekawa. Powstał w WSK PZL w Mielcu i Rzeszowie. Był produkowany „oddolnie”, jako produkt zastępczy do produkcji lotniczej. Gdy ZSRR na nas „obraziło się” i zamówienia lotnicze dla fabryk zaczęły odpływać wymyślono prosty samochód użytkowy. Im wnikliwiej zgłębiałem historię tego auta dowiadywałem się, że nie jestem jedynym zainteresowanym tym tematem.
Połączyłem siły z Bartkiem Winiarskim z Krakowa, który również był pasjonatem Mikrusa. Obecnie mamy bloga, książkę „Był sobie Mikrus” i każdy z nas ma po kilka tych aut. Wspólnie zaczęliśmy je fotografować, docierać do właścicieli – byłych i aktualnych, zbierać i porządkować informacje, żeby dowiedzieć się, co dziś z nich zostało. Znaleźliśmy prototyp o numerze nadwozia 001 i numerze silnika 005. Istnieje do dziś w Stalowej Woli. Jest sprawny, w rękach prywatnych od lat 60. Ten egzemplarz był badany w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie.
***
Potem wrócił do Mielca, gdzie w macierzystej fabryce został rozebrany na części i w częściach go sprzedano. Ogólnie do dziś doliczyliśmy się około 200 istniejących Mikrusów. Opinie na ich temat zawsze były podzielone. Jednak uważam, że ich walorem była bardzo trwała i odporna na korozję blacharka. Produkowały je jednak firmy lotnicze, które trzymały wysoki poziom jakościowy, a Mikrus był swoistym wybrykiem technologicznym. Z tych dwustu jest pewnie kilkanaście jeżdżących – odrestaurowanych i kilka oryginalnych. Sam jestem właścicielem dwóch. Z dzisiejszej perspektywy to nie jest auto do transportu czy podróży.
To auto przecież miało służyć do transportu, a nie do komfortu.
Tak. Gdy na zewnątrz jest ciepło to w Mikrusie – upał. Trzeba go trzymać na wysokich obrotach, bo inaczej nie pojedzie. Silnik dwusuwowy potrzebuje wysokich obrotów. Wewnątrz podczas jazdy czuć spaliny.
***
Czy można było wykonać coś jeszcze bardzie nieprzyjaznego użytkownikowi? Pytam o waszą Meduzę.
Ten oszczędny wariant Mikrusa znaleźliśmy w Krakowie. Chociaż w zasadzie to on nas znalazł. Studiując dzieje mieleckiego autka wiedziałem o istnieniu Meduzy, krewnej Mikrusa. Rozmawiałem nawet z inżynierem Edwardem Kłeczkiem z Mielca. To on uznał, że Mikrus jest za drogi i wysunął alternatywną propozycję w postaci Meduzy. Chciał m.in., aby blacha nadwozia była wykonywana metodą lotniczą, przez tzw. obciąganie, a tylne i przednie błotniki były zamienne.
Tę koncepcje udało mu się zrealizować. Dostał resztki, które zostały w fabryce z produkcji Mikrusa i jednego człowieka do współpracy. Dano mu trzy najgorsze, przebrane podwozia. Dorobił do nich nadwozia. Tak powstały trzy Meduzy. Jedną otrzymał w prezencie od zakładu. Jak sam mówił, cieszył się tym nieprawdopodobnie, bo w czasach, gdy majątkiem człowieka było tylko robotnicze mieszkanie, on miał luksus – własne auto! Z trzech Meduz do dzisiaj dotrwały dwie. Pierwszy egzemplarz znajduje się w warszawskim Muzeum Techniki. A drugi…
***
Drugi wywrócił wasze życie do góry nogami? „Całe nasze mikrusowe życie wywróciło się do góry nogami. 19 września 2018 na blogu „Był sobie Mikrus” pod archiwalnym tekstem (…) ktoś umieścił komentarz o następującej treści: Mam w posiadaniu prototyp Meduzy z 1958 r. Chce go sprzedać, proszę o jakieś sugestie”.
Parę lat temu na naszym „mikrusowym” blogu odezwał się mężczyzna, który – jak się okazało – był właścicielem drugiej. Chciał nam ją sprzedać. Wiśniowa Meduza była schowana przez lata w blaszanym garażu w Krakowie. Wyglądała całkiem nieźle jak na swój wiek – z kompletnym oświetleniem, napisami, zderzakami, trochę spatynowana, miała wyciągnięty silnik i zachowała się jako jedyna z trzech egzemplarzy w oryginalnym stanie. Auto w produkcji i użytkowaniu miało być tańsze niż Mikrus.
***
Lecz w twoim garażu znajduje się jeszcze auto typu „sam” wykonane przez Antoniego Jakubowskiego. Tego pojazdu prawdopodobnie nie byłoby gdyby nie Fiat X1/9 wspomnianego wcześniej kolekcjonera z Grodziska pod Warszawą.
W skrócie tak. Jakubowski, podobnie jak Tabencki, to również bardzo ciekawa postać ze świata motoryzacji. Przed wojną jego ojciec był znanym, warszawskim mechanikiem samochodowym. Syn Antoni połknął bakcyla motoryzacji i już w 1953 roku zbudował z ojcem pierwszy, własny samochód na konkurs czasopisma „Motor”. Później w latach 80. stworzył kolejnego „sama”, ale nie ukończył go ponieważ frapowały go inne, ciekawsze projekty. Laminatowy „sam” Jakubowskiego przetrwał w szopie na warszawskich Bielanach. To ciekawa konstrukcja: silnik ma z Wartburga 1.3, a nadwozie to zmodyfikowana kopia karoserii z Fiata X1/9.
Ludzie, którzy działali w motoryzacji w PRL-u dobrze się znali. Do Jakubowskiego takim Fiatem przyjeżdżał niegdyś Wacław Tabencki. Jakubowski pozazdrościł koledze tego pojazdu, a że sam był modelarzem i pracował w FSO, więc zdjął formę z tego Fiata, wykonał laminatowe nadwozie i ramę według własnego pomysłu. Włożył silnik i… Nastały lata 90. Gdy otworzyły się zachodnie rynki, takie samoróbki przestały być wartością. Auto wepchnięto do garażu. Stało tam do 2016 roku. To wtedy odwiedziłem to miejsce. Bazująca na Fiacie X1/9 samoróbka Jakubowskiego stała w zagraconej szopie, w której od lat 30. gromadzono części „na zapas”. Sam już nie wiem, czy cenniejszy był dla nas samochód czy też części, które dookoła niego zgromadzono. Wyciągnęliśmy stamtąd wielkie filtry powietrza z powojennych ciężarówek, wahacze, półosie, kompletne hamulce, a nawet tarcze kotwiczne. Były części Shwimmwagena, VW KdF, Fiata 508 i Opla Kadeta K38.
***
Jakby nie patrzeć na ten moment najbardziej efektownie prezentuje się ten pomarańczowy Saab. Trzeba przyznać, że to eleganckie auto.
Lepiej bym tego nie ujął. Brałem z nim udział w konkursie elegancji organizowanym w ramach polsko-słowackiego rajdu samochodów zabytkowych w 2017 roku. Tego Saaba 96V 4 pożyczyłem od kolegi. Dotąd nie zachwycałem się tą marką. To jest auto z 1974 roku, ale ponieważ jest zaprojektowane jak pod współczesne potrzeby, to do dziś nie traci na wartości. Po tym wydarzeniu i możliwości poznania go bliżej… Zakochałem się w tym aucie! Urzekł mnie fordowski silnik, lewarek zmiany biegów przy kierownicy, szyba drzwiowa obracająca się wokół osi, a nie przesuwana w dół jak we wszystkich „normalnych” samochodach.
***
Dodatkową motywacją był fakt, że dzięki niemu zajęliśmy 6. miejsce w tym konkursie na 120 startujących załóg. Stylizację rajdową wzorowaliśmy na Abbie – biały kombinezon, długie włosy, gitara. Finalnie stałem się właścicielem Saaba 96V 4.
W języku polskim słowo „wrak” brzmi jakoś negatywnie, ale oznacza po prostu „pojazd nie nadający się do użytku”. Jak przedstawia się aktualny stan prac nad twoim zbiorem?
Tatra, Mikrus i Jaga się robią. „Sam” Jakubowskiego oczekuje w kolejce. Na niego muszę znaleźć pomysł. Można go postawić na gotowym podwoziu Fiata X1/9 zrobionym przez Włochów, ale mnie chodzi o to, aby odtworzyć myśl twórcy. Nie ulepszać go. Tatrę robi jeden z najlepszych specjalistów od blacharki w kraju. Chcemy tu odtworzyć nawet mankamenty konstrukcyjne powstałe podczas produkcji.
Przykład: nie spinały się dwie blachy to Czesi wycięli dodatkowy wąski pasek i przyspawali go między nimi. Odkrywam to dopiero po rozłożeniu go na części. Kupiłem do niej też komplet drzwi, ale ostatecznie okazało się, że one nie pasują. Ta fabryka była manufakturą, każdy samochód miał trochę indywidualizmu i dziś, w dobie zautomatyzowania produkcji, właśnie to fascynuje.
***
Zachwiałeś moją wiedzą na temat definicji „samochodu”. Nadwozia, podwozia, „sam-y”, samoróbki… Czas na wyliczenia. Ile tego wszystkiego na ten moment masz?
Tatra 87 to jeden. Jaga Słodowego – drugi. Mam jeszcze dwa inne „sam-y” – jeden w całości, drugi niedokończony przez twórcę stoi na antresoli w szopie. Trzeci to laminatowy “sam” Jakubowskiego. Są też dwa Mikrusy, kompletna Syrena 104, która od początku jest w rodzinie. To było jeszcze auto mojego taty. Jest również Syrena R20, trzy „maluchy”, czyli Fiaty 126p, jeden duży Fiat i Saab. To byłby czternasty pojazd… Nie wiem, czy czegoś nie pominąłem…
Może zrobimy reasumpcję?
A! Mam jeszcze nadwozie autobusu Škody 706 RO montowanej w latach 40. i będącej pierwowzorem kultowego Jelcza 043 zwanego „ogórkiem”. Znalazłem je w okolicach Pilzna. Właściciel miał zakład naprawy samochodów. Z PKS-u odkupił tylko nadwozie autobusu. Wtedy jako osoba prywatna nie mógł kupić całego pojazdu. Takie były przepisy. Zrobił sobie z niego garaż. Potem jego syn chciał to zlikwidować, a ja odkupiłem. To unikat, ale jego nie na da się odbudować. Zacząłem robić wiatę nad nim. Zaadaptuję go na coś typu klimatyczny garaż.
***
Czy zamierzasz przestać powiększać swój motoryzacyjny zbiór?
Wydaje mi się, że już przestałem. Wiem, że można wpaść w spiralę: kupujesz, kupujesz, robisz sobie wrakowisko, bo myślisz, że to wszystko przyda się, że wyremontujesz. Jeśli teraz jeszcze coś by mi wpadło w oko to z myślą, że jest to jedyne i przez to warte odtworzenia. Ale obawiam się, że gdybym jeszcze coś kupił to byłbym już po rozwodzie. Chociaż żona wybaczyła mi zakup tego autobusu.
Zaryzykuję pytanie: czy istnieje jeszcze jakiś pojazd z przeszłości, które chciałbyś znaleźć?
Tak i nie. Marzy mi się, aby przejechać się PZInż 403 Lux Sport. Ale ono na pewno się nie spełni. Była to przedwojenna limuzyna, szczyt myśli technicznej polskich inżynierów, którzy chcieli dorównać liderom światowej motoryzacji w segmencie pojazdów, w którym liczyła się doskonałość techniczna, komfort, a nie cena. Powstał tylko jeżdżący prototyp, który podobno spłonął w garażu Państwowych Zakładów Inżynierii podczas niemieckich nalotów oraz kilka silników i podwozie, które znajduje się w Muzeum Techniki. Co ciekawe poznałem pana, który chciał stworzyć nadwozie tego auta, za darmo dla wymienionego muzeum, ale oni nie byli zainteresowani.
***
Po co ci to zbieractwo?
Żeby nie sprowadzać życia tylko do siedzenia przed komputerem, w wirtualnym świecie. Paradoks polega na tym, że ja mam motywację do robienia czegoś, co może faktycznie nie ma racjonalnego uzasadnienia, ale jest prawdziwe, realne i poszerza horyzonty.
